Позорная история подводной лодки «Семга»

864

Нижегородские заводы любят гордиться своей историей. В частности, какой прекрасной и качественной техникой они обеспечивали нашу армию и флот. При этом о неприятных фактах вспоминать не очень любят...

СУБМАРИНА НА ЛОШАДИНОЙ ТЯГЕ
Вообще, история отечественного флота, увы, по большей части состояла из позора. После нескольких славных побед, одержанных еще в XVIII столетии, наши корабли скорее позорили Андреевский флаг, чем вызывали гордость за него. Крымская война, Цусима, Первая мировая, да и Великая Отечественная запомнились в основном бессмысленной, бесславной гибелью царских, а потом и советских «железных гробов». В связи с этим некоторыми руководителями страны справедливо высказывались сомнения: а нужен ли нам вообще военно-морской флот?!
В начале тридцатых завод «Красное Сормово» по приказу партии приступил к постройке подводных лодок Х серии, более известных как «Щука». Как и большая часть советской военной техники, субмарины не являлись творением советских инженеров и изобретателей. Вот и «Щуки» представляли собой копию поднятой и обследованной английской подлодки L-55, с октября 1929 г. находившейся на восстановительном ремонте в Кронштадте. По традиции все субмарины этого типа называли именами рыб: «Окунь», «Лещ», «Дельфин» и тому подобное. В мультфильме про адмирала Врунгеля была такая песенка: мол, как вы яхту назовете, так она и поплывет. Исходя из этого, подводные лодки, названные именами рыбок, вроде бы должны были и плавать как рыба в воде. Однако в реальности все было совсем наоборот…
11 ноября 1932 года сормовичами была заложена вторая подводная лодка — Щ-308 «Сёмга». Ее судьба стала типичной для отечественного подводного флота. Строительство субмарин на заводе № 112, как он тогда именовался, с самого начала сталкивалось с большими трудностями. В первую очередь из-за общей неосвоенности данного производства, отсутствия четкого взаимодействия между различными структурами, ответственными за выполнение государственного заказа. Чертежи и комплектующие поставлялись через пень колоду. Сказывались и нехватка рабочих, низкий уровень квалификации и общей культуры труда, недостаток производственных площадей. Лодку приходилось строить примитивными средствами и практически вручную. Например, большие листы металла с участка обработки до стапеля тащили более недели. Всплытие готовых судов  обеспечивалось паводком. Высокая вода сама снимала лодку со стапелей, и она всплывала, прямо как галера во времена Петра I.
Значительные трудности вызвала транспортировка лодок в Ленинград. Кто, собственно, вообще думал, как из центра европейской части страны довольно большие по размеру субмарины будут добираться до флотов, в которых им предстояло служить? Волга в 30-е годы ХХ века соединялась только с Балтийским и Белым морями, да и то через сложную систему каналов и шлюзов, плавание по которым для неповоротливых доков было делом весьма сложным.
20 сентября 1934 г. плавучий док с подлодкой «Сёмга» вышел из заводского затона на Волге и отправился в путь на север. Для команды это путешествие стало настоящим приключением. Переход занял 20 суток вместо 16 планируемых. Судно не было оборудовано габаритными огнями и вообще какой-либо электрикой. Для освещения использовались керосиновые лампы, и потому было много простоев в тумане и в темноте. Док неоднократно садился на мель, например, 30 сентября застрял в районе Белого озера, серьезно погнув при этом руль. Местные отделы Северо-Западного речного пароходства предоставляли для дока слабые буксиры и в недостаточном количестве. Некоторые из них вообще не могли сдвинуть его с места, другие тянули со скоростью 5 км/ч. При прохождении шлюзов Мариинской системы и вовсе запрягли лошадей, которые, подобно бурлакам, подгоняемые хлыстами, с потугами тянули громадину вверх по течению. И это в середине ХХ века!
ИЗ-ЗА БОЛЬШОЙ ИНЕРЦИИ ДОК ТАРАНИЛ ВОРОТА ШЛЮЗОВ
Проход в узких местах сопровождался многочисленными авариями и столкновениями со встречными судами, док с грохотом бился о баржи, получая все новые и новые вмятины. Работники пристаней относились к проводке «спецсудна» равнодушно, не предупреждали встречного движения, не освобождали шлюзы перед прибытием дока, вовремя не предоставляли буксиры. На призывы поторопиться они отвечали: «Успеется, никакой срочности нет». Кроме того, и конструкция самого дока оказалась крайне неудачной. Для перекладки руля с борта на борт требовалось почти 100 оборотов руля. Второй руль вообще отказал, затруднив и без того непростое управление судном. Для выравнивания хода с обоих бортов были спущены цепи длиной по 70–80 метров. Выступающие за габариты якоря неоднократно цепляли встречные баржи, обдирали стены шлюзов. Единое руководство доком было невозможно, поскольку с носа до кормы было «не видно и не слышно». Из-за большой инерции док не успевал затормозить в шлюзах и ударял, словно средневековый таран, в ворота. По ночам, из-за отсутствия света, команда перемещалась по палубе только на ощупь, опасаясь свалиться за борт. Отсутствовали окна и элементарные удобства, такие как вода и гальюн. Посему нужду справляли в ведра, которые потом просто выливали за борт.
10 сентября помятый док прибыл-таки в Ленинград. Но на этом приключения «Сёмги» не закончились. 18 октября на ней были установлены электромоторы, а 31-го числа — четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата. При этом оказалось, что до сдачи на лодке необходимо проделать огромный объем работ. Например, на ней отсутствовало устройство погрузки торпед. В Сормове, видимо, этого сознательно «не заметили», чтобы побыстрее отправить лодку на север.
РЕМОНТ, РЕМОНТ И ЕЩЕ РАЗ РЕМОНТ...
16 декабря «Сёмга» все же вышла из Ленинграда в Кронштадт. Но и это небольшое расстояние она преодолеть не смогла. В 17.00 взорвался правый электромотор. Повреждения оказались настолько серьезными, что ходовые испытания, и без того отложенные, были сорваны, и лодка осталась зимовать в Ленинграде. В итоге многострадальную лодку удалось сдать на испытания лишь в мае 1935 г. При этом ряд доделочных работ, таких как замена насосов, устройства наматывания троса и др., осуществлялся авральными методами в последние дни и даже часы перед сдачей.
Боевая служба «Сёмги» оказалась такой же неудачной, как постройка и «доставка». Субмарина не столько плавала, сколько ремонтировалась. В финской войне она участия не принимала, так как в это время как раз проходила очередной ремонт. После нападения Германии на СССР в июле-августе 1941 года «Сёмга» совершила первый боевой поход. Однако ее командир Александр Маркелов по разным причинам отказывался от атаки проходящих судов, ссылаясь на то, что «суда следуют в балласте», или на «малоценность цели». Вроде как торпеды надо экономить… Между тем объектов для атаки было предостаточно. Шведское правительство разрешило транзит германских   войск в Финляндию через свои территориальные воды. Однако все они преспокойно проследовали к пунктам назначения прямо перед носом у «Сёмги». Благоприятные возможности для атак были упущены 24, 26, 30, 31 июля, затем дважды днем и вечером 1 августа. В конце концов командование приказало Маркелову  «топить любые цели». Щ-308 вышла в атаку на конвой, но в решающий момент командир посчитал, что лодка обнаружена, и от торпедного залпа отказался. В результате Маркелов и комиссар лодки Н.А. Орлов по возвращении на базу были отданы под трибунал, который приговорил их к расстрелу за трусость и малодушие.
28 августа Щ-308 вышла из Таллина в Кронштадт, на выходе с рейда столкнулась с буксиром и получила повреждения корпуса. Затем через месяц субмарина снова попала в «аварию», сев на мель. Посему с сентября 1941 года по февраль 1942-го «Сёмга» в очередной раз ремонтировалась. В июле 1942 г. субмарина вышла из Кронштадта, однако при подходе к острову Лавансаари у нее обнаружились неполадки с плавучестью, а затем из-за слабой выучки экипажа она еще и повредила горизонтальные рули. В итоге новый командир «Сёмги» капитан-лейтенант Иван Артамонов был снят с должности.
После очередного ремонта лодка получила нового командира капитана 3-го ранга Льва Костылева и 15 сентября 1942 года вышла в очередной боевой поход, из которого уже не вернулась. Как теперь известно, заняв позицию в районе острова Утё, Щ-308 со 2 по 19 октября провела наконец-таки четыре торпедных атаки — против финского минного заградителя «Руотсинсальми», германского госпитального судна «Рюген», танкера «Хидензее» и вспомогательного противолодочного корабля «Шифф-47». Однако доблестные подводники так ни в кого и не попали, зато сама субмарина была повреждена таранным ударом «Шиффа-47». В итоге 20 октября командир получил разрешение возвращаться на базу. Но «Сёмга» с 40 членами экипажа пропала без вести. По одной версии, лодка погибла на минных заграждениях, но более вероятен все же очередной отказ техники...
Виктор МАЛЬЦЕВ

Запись опубликована в рубрике История. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *