Нужны ли городу «социальные автобусы»?

Прошло уже три месяца с тех пор, как предприятие «Нижегородпассажиравтотранс» передано из областной собственности в муниципальную. Впервые за многолетнюю историю нити управления всеми видами общественного транспорта в областном центре сосредоточены в одних руках. Каковы же дальнейшие перспективы? Обоснованно ли многие боятся грядущего передела рынка автобусных перевозок?

СЕЛЬДИ В БОЧКЕ
Вообще же, общественный транспорт уже много лет и даже десятилетий является настоящей головной болью жителей Нижнего Новгорода. Можно взять газеты любой давности, и везде, будь то 20, 30, 40, 50 лет назад, вы найдете однотипные, похожие один на другой рассказы и «фельетоны» о плохой работе трамваев, троллейбусов, а особенно автобусов. И столь же похожие бесконечные жалобы пассажиров на длительные стояния на остановках, поездки в духе «как сельди в бочке», лихачество и хулиганство водителей. Иногда складывается ощущение, что наш город какой–то особенный, а точнее проклятый. Возможно, в силу специфического рельефа. Или же исключительно неудобного трафика, когда в определенные часы «все едут» в одну сторону, а в другие обратно. А может, и того и другого. В связи с чем организовать нормальную ритмичную работу попросту невозможно…
Последний раз крупная реформа общественного транспорта проводилась в 2006 – 2007 годах. Тогда недавно назначенный губернатор Шанцев решил одним махом восстановить практически развалившееся к этому времени автобусное хозяйство. На средства, вырученные от продажи четырех автопарков, было закуплено несколько сотен единиц подвижного состава, а попутно восстановлены почти все старые маршруты. Частников изрядно подвинули, фактически просто оттяпав у них львиную долю рынка. Попутно звучали обещания от разных транспортных чиновников вскоре сделать общественный транспорт комфортным и надежным…
Прошло шесть лет. И что мы видим теперь? Вместо обещанного «комфорта» все те же давки на остановках в часы пик и все тех же «сельдей в бочке». И все те же жалобы потребителей.
Дмитрий, 37 лет, преподаватель: «Все последние годы очень трудно доехать из Щербинок в Верхние Печеры. Маршруток осталось очень мало, а большие автобусы ходят редко и очень медленно».
Татьяна, 24 года, бухгалтер: «Автобусы ходят ужасно. К примеру, 64-й маршрут вообще призрачный! Хрен дождешься, когда надо!»
Что же получается? Может быть, губернатор, так и не сумев воплотить в жизнь вековую мечту нижегородцев о комфортабельном транспорте, решил спихнуть все это хозяйство городским чиновникам? И что же представляет собой шанцевское наследство? Это 822 автобуса, большая часть которых имеет пробег за 400 тыс. км, т.е. сильно изношена. Плюс сотни миллионов долгов, «убыточная» схема работы и огромные кадровые проблемы. Возникает резонный вопрос: а нужны ли эти полуразвалившиеся сараи на колесах с чадящим запахом банкротства городу?
СОЦИАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Тут хотелось бы остановиться еще на одном аспекте. Почему, собственно, автобусы большой вместимости называются «социальными»? Или, как это официально именуется, «работающими в социальном режиме в городском сообщении».
Вообще, если разобраться, термин «социальный автобус» скорее политический, чем транспортный. В Москве, к примеру, такого «вида» официально вообще не существует. В Нижнем Новгороде автобусы такого типа изначально воспринимаются как антипод автобусам коммерческим, проще говоря — маршруткам. Именно под эгидой возрождения и поддержки социального общественного транспорта происходило восстановление и перераспределение маршрутов на заре губернаторства Шанцева. По идее, чтобы оправдать статус «социальных», автобусы должны выполнять некие общественно значимые функции. Таковыми могут являться: меньшая (в сравнении с частниками) стоимость проезда, льготы для малоимущих категорий граждан, работа в заведомо убыточных условиях (например, в ночные часы). К слову сказать, в советское время так оно и было. Проезд в автобусах, скажем в конце 80-х годов стоил 6 копеек, а ходили они до позднего вечера. При этом проездные, допустим, для школьников и студентов стоили сущие копейки. Маршрутные же такси возили по почти вдвое большему тарифу и только в часы пик.
Ничего подобного в нынешние времена мы не имеем. В вечерние часы у жителей гораздо больше шансов дождаться частника, чем «большого» автобуса. А ночные убыточные рейсы осуществляет только Т-71 ИП «Каргин». При этом тарифы в «социальных» автобусах и маршрутках одинаковы. А стоимость проездных прямо-таки зашкаливает. К примеру, таковой месячный билет для школьников продается за 500 рублей. На те же деньги ребенок может 25 раз прокатиться на маршрутке. При этом абсолютное большинство учащихся, скорее всего, ходит в школу пешком, и у них нет необходимости каждый день пользоваться общественным транспортом. Цена же проездного билета для обычных граждан и вовсе составляет 950 рублей, что равноценно почти 50 одиночным поездкам! Нетрудно посчитать, что как раз столько и требуется среднему пассажиру, каждый день добирающемуся на работу на транспорте.
В чем же тогда заключается пресловутая «социальность»? Может быть, автобусы носят это гордое имя за то, что возят малообеспеченных пенсионеров? Раньше так оно и было, но сейчас, после введения нашумевших «39 талонов», и у них появилась жесткая «квота». То есть откатал свои 39 поездок — дальше плати. По идее, талончики должны компенсироваться перевозчику из бюджета. Так не проще ли распространить действие талонов на маршрутные такси, а потом возвращать частникам затраты в соответствии с количеством перевезенных ими льготников? Однако тогда ведь приставка «социальный» окончательно отвалится от изношенных ЛиАЗов и МАЗов, а пассажирам явится их истинная ипостась — «убыточный автобус»…
Михаил ХВОРОВ

Запись опубликована в рубрике Социум. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *