«От ноль второй до ноль пятой»

Последнее золотое десятилетие горьковской «Волги»

МАШИНА ДЛЯ ПОНТА
Автомобильная марка «Волга» в эпоху застоя стала одним из самых известных советских брендов. Появившаяся в конце пятидесятых «двадцать первая» и через десять лет пришедшая ей на смену «двадцать четверка» не просто вызывали у людей гордость за отечественный автопром. Они были символами успешности, достатка и красивой жизни по-советски, своего рода «фетишами». Ибо на «Волгах» ездили начальники, известные спортсмены, академики и граждане, «умевшие крутиться». Простые граждане тоже иногда могли себе позволить проехаться на «мечте», заказав такси. Подъехать к ресторану, на свидание или к дому на «Волге» с шашечками порой выглядело шиком. «Наши люди в булочную на такси не ездят», — звучала крылатая фраза в известном фильме. В отсутствие иномарок, особенно в провинции, «Волги», тем более черные, действительно смотрелись на улицах шикарно. Для Горького эти машины были своего рода символом города.
Поэтому когда конструкторское бюро ГАЗа по легковым автомобилям во главе с Н.А. Юшмановым в конце семидесятых приступило к проектированию следующей перспективной модели, оно просто не имело права ударить в грязь лицом. Дизайнерам и инженерам приходилось учитывать еще один аспект — чисто статусный, или, как сейчас говорят, понтовый.
Дело в том, что эпоха застоя, помимо пресловутой стабильности, отличалась невиданным расцветом привилегий и номенклатуры. Огромный штат партийных, государственных и хозяйственных чиновников занимался не только и не столько развитием страны, сколько укреплением собственного благополучия. Одним из главных атрибутов последнего были персональные автомобили. До семидесятых годов бюрократы высшего ранга ездили на т.н. «членовозах» ЗИЛ и «Чайках», а все статусом пониже, будь то директор завода, секретарь райкома или работник министерства, довольствовались «Волгами». Между тем ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным, так как широко использовался в такси, милиции и в небольших количествах продавался даже частникам. Машина растеряла свою прежнюю статусность, что стало попросту раздражать зажравшихся номенклатурщиков.
Посему министерство автомобильной промышленности нашло компромиссный выход из ситуации. А именно, легендарную «Волгу» решили попросту раздвоить. Т.е. сделать две разные по статусу модели: одну специально для бюрократов, другую, так сказать, для хознужд и чиновников низкого ранга. С последней мудрить особо не стали, ограничившись простым рестайлингом «двадцать четверки». В 1985 году с конвейера начал сходить модернизированный ГАЗ-2410. Однако сложное финансовое положение, сложившееся к этому времени в стране, не позволило сделать «с нуля» и новую модель «Волги». Конструкторы получили указание делать «директорскую» машину также на основе старой доброй «двадцать четверки».
ФОРКАМЕРНО-ФАКЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
В итоге Юшманову и коллегам пришлось ограничиться, так сказать, полумерами. То есть просто придать старому кузову более современные и строгие формы. Основные же изменения были проделаны в салоне, который помимо новых удобных кресел и дивана получил отделанную «под дерево» панель приборов. Если в 30-е – 60-е годы автозаводские дизайнеры «рисовали» машины с оглядкой на американский автопром, то в «ноль второй» «Волге» скорее угадывались черты классических «Мерседесов» той эпохи, на что больше всего «намекала» прямоугольная хромированная решетка радиатора. Первоначально модель получила индекс ГАЗ-3101. Конструкторы хотели оснастить машину мощнейшим восьмицилиндровым двигателем объемом 4,2 литра, который должен был придать обновленному седану невероятную динамику. Однако тут в дело вмешались мировой топливный кризис и сопутствующий рост цен на топливо. Автомобиль, «сжирающий» 15 – 17 литров на 100 км, посчитали излишней роскошью, тем более что новую «Волгу» собирались продавать на экспорт. Посему машина пошла в серию с более простым и привычным движком объемом 2,4 литра и получила новый индекс ГАЗ-3102.
Впрочем, кое-какие «нанотехнологии» автомобиль все-таки получил. Еще в 50-е годы горьковские инженеры бились над идеей создания форкамерно-факельного двигателя. Не вдаваясь в технические детали, можно отметить, что такой мотор имел необычную конструкцию с дополнительными камерами сгорания и трехкамерным карбюратором, которая позволяла при меньшем расходе бензина выдавать большую мощность и при этом меньше загрязнять воздух. В те времена казалось, что за такими агрегатами будущее. Изучив форкамерно-факельный двигатель японской машины «Хонда Civic» образца 1975 года, конструкторы внесли соответствующие изменения в свой ЗМЗ-402, который и стал устанавливаться на новую «Волгу».
Серийное производство ГАЗ-3102 началось осенью 1982 года. Как и предполагалось, автомобиль не поступил в открытую продажу, а предназначался только для тех, «кому положено». В 1989 году на экраны вышел фильм В. Кучинского «Любовь с привилегиями», в котором события любовного романа разворачиваются как раз среди типовых атрибутов номенклатуры: закрытые магазины, госдачи, спецбуфеты и, конечно же, персональный автомобиль «Волга»…
НА ГАЗ-3105 ЕЗДИЛ ВСЕГО ОДИН ЧИНОВНИК
Однако, как ни солидно и «понтово» смотрелась «ноль вторая» в середине восьмидесятых, было ясно, что без существенного обновления модельного ряда марка «Волга» вскоре может утратить свой заработанный десятилетиями статус. К этому времени ГАЗ-24 окончательно устарела как технически, так и внешне, а ГАЗ-3102 на фоне новых иномарок того времени смотрелась весьма бледно. Оба автомобиля требовали срочную замену. Поэтому Горьковский автозавод приступил к разработке новой машины представительского класса.
На сей раз за основу был взят известный автомобиль «Ауди-100» образца 1983 года, от которого решили взять поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии. Сам же кузов решили делать оригинальным, чтобы попытаться «опередить время». При этом конструкторы хотели заполнить сразу всю нишу, которую на тот момент занимали три модели: «народная» 2410, «директорская» 3102 и «министерская» «Чайка». Базовым в семействе должен был стать переднеприводный ГАЗ-3103 с четырехцилиндровым двигателем. Эта машина предполагалась для работы в такси, милиции и свободной продажи. Заднеприводный ГАЗ-3104 с шестицилиндровым двигателем должен был заменить «ноль вторую» в качестве служебной машины для чиновников. Самым роскошным в линейке планировался ГАЗ-3105 — полноприводный седан с восьмицилиндровым двигателем, удлиненной базой и массой дополнительного оборудования. Внешний вид последнего был поистине революционным, чего стоило только двойное остекление дверей с утопленными в стекла ручками! Машина оснащалась гидроусилителем руля, регулируемой рулевой колонкой, полным электропакетом, включая электропривод и подогрев задних и передних сидений, а также климатической установкой.
Однако самая новаторская из всех «Волг» появилась не вовремя. В 1988 году на стадии подготовки к серийному производству, в связи с нехваткой средств, правительство приказало ГАЗу сосредоточиться «пока» только на ГАЗ-3105, оставив остальные «на потом». Невзирая на массу проблем, заводу удалось подготовиться к выпуску к началу 1992 года. Но ситуация к этому времени кардинально изменилась. СССР распался, и страна вступила в эпоху рыночной экономики. К нам тут же хлынула волна дешевых подержанных иномарок. В этих условиях «ноль пятая» оказалась попросту не востребованной. Рыночная стоимость автомобиля составила фантастическую сумму в 60 000 долларов!
В итоге до 1996 года всего было произведено, по разным данным, от 55 до 200 ГАЗ-3105. Послужить чиновникам, для которых она создавалась, машина все-таки успела, но в весьма ограниченных количествах. В частности, в период своего губернаторства (1997 – 2001 гг.) на такой «Волге» вишневого цвета некоторое время разъезжал Иван Петрович Скляров.
Крах модели 3105 послужил только первым тревожным звонком. Не сумев выставить на рынок конкурентоспособную новую модель, ГАЗ пошел по пути дальнейшей модернизации устаревших машин. С 1992 года с конвейеров стала сходить 31029 – некий гибрид с начинкой от «двадцать четверки» и кузовом от «ноль второй» со слегка обновленным передком. В дальнейшем машина еще несколько раз «обновлялась» и выпускалась вплоть до конца 2000-х годов. Однако никакие модные аляпистые круглые задние фонари и кондиционеры уже не могли спрятать в новоделе все ту же пришедшую из эпохи застоя «двадцать четверку»…
А все попытки запустить в производство принципиально новые модели «Волги» заканчивались неудачей. Горьковскому автозаводу хронически не везло. ГАЗ-3111 по-явилась аккурат к дефолту 1998 году, нанесшему сильный удар по отечественному автопрому, а «Волга-Сайбер» ни раньше ни позже к финансовому кризису 2008 года. В итоге оба проекта, на которые, кстати, были затрачены немалые средства, оказались бесперспективными. Ныне ситуация такова, что некогда легендарный бренд «Волга» скоро вообще может исчезнуть с российских дорог, подобно вымершим динозаврам.

Виктор МАЛЬЦЕВ

Запись опубликована в рубрике История. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *