Секретный взлет «Сокола»

Осенью 1932 года жители западных городских окраин время от времени стали слышать в небе потрескивание авиационных моторов, а подняв головы, могли видеть маленькие самолетики, не имевшие никаких опознавательных знаков. Сделав несколько кругов, юркие машины снижались и исчезали где-то за горизонтом. Большинство горьковчан даже не догадывалось, откуда появляются эти «призраки», и только «знающие люди» робко подшептывали: «Это с двадцать первого завода»…

 ЗАВОД-ПРИЗРАК
Во время «индустриализации» заречная часть Нижнего Новгорода стала площадкой для строительства новых заводов и расширения старых. В 1929 году, дабы объединить разрозненные города и поселки в одно целое, Сормово и Канавино вместе с другими поселениями (Карповка, Бурнаковка, Костариха, Молитовка и др.) были включены в состав Нижнего, который с тех пор стал делиться на районы. Население промышленного центра, который уже тогда порой именовали «русским Детройтом», сразу увеличилось до полумиллиона человек. И вот в пустоши между Костарихой и Сормовом, на западной окраине города, как раз в это время переименованного в Горький, и был построен новый авиационный завод. В отличие от своего расположенного в 7 км южнее собрата — Горьковского автозавода, запущенного с помпой и резонансом в это же время, предприятие было сразу же засекречено. Газеты про стройку не писали.
Площадку окружали многочисленные мелкие речушки и болота, а также заросли деревьев, что по замыслу руководства должно было скрыть секретный объект от посторонних глаз. Корпуса завода не были видны ни с железной дороги Москва – Горький, ни с Московского шоссе, по которым могли передвигаться иностранцы. Расположение завода и застройка вокруг него оказались настолько удачными, что даже сейчас, спустя 80 лет, его корпуса практически не видны с улиц города.
В районе завода ничто не напоминало о его истинном предназначении: ни вывесок на проходной, ни плакатов с самолетами, никаких конкретных названий. Принимаемым на работу сообщали, что они будут выпускать «спецпродукцию», при этом большинство рабочих только по внешнему виду и номенклатуре деталей могли догадаться, что делают самолеты. Все более-менее осведомленные давали подписку о неразглашении. Местным партийным и государственным органам авиазавод не подчинялся, упоминаний о нем почти не встречается в архивах ни Горьковского обкома ВКП (б), ни облисполкома.
Официально авиазавод № 21 был введен в строй 1 февраля 1932 года, хотя многие корпуса и объекты еще были не достроены. Первая очередь состояла из шести цехов (деревообрабатывающего, инструментального, медно-дюралевого, механического, слесарного и ремонтного), а также сушилки авиационной древесины. Впрочем, даже «сданные» сооружения, как и на других заводах, возведенных в годы первой пятилетки, порой не отличались высоким качеством. К примеру, всего через два года после ввода в эксплуатацию на заводе произошло ЧП: 21 февраля 1934 г. рухнула крыша деревообрабатывающего цеха, обломками завалило все помещения на площади свыше 4 тыс. квадратных метров, два человека погибли, 10 получили ранения.
Первым директором предприятия был назначен 29-летний Евгений Мирошников, который, кстати, получил за указанное происшествие строгий выговор. В годы первых пятилеток, когда заводы росли как грибы, а квалифицированных инженеров и специалистов было днем с огнем не сыскать, молодые директора заводов никого не удивляли.
Конструкторский отдел завода был сформирован на основе специально образованного 7 марта 1931 года Московского филиала чертежно-конструкторского отдела завода № 21, который затем пополнялся выпускниками нижегородского техникума ГВФ (гражданского воздушного флота). В апреле 1932 г. после пуска предприятия чертежно-конструкторский отдел, работники которого к этому времени прошли стажировку и практику на московских авиазаводах и в КБ, переехал в Нижний Новгород. Большую помощь также оказывали иностранные специалисты, работавшие в городе по контракту. Для заграничных спецов, ориентированных на нижегородский авиазавод, в 1933 году в центре на пл. Театральной была даже построена гостиница «Интурист».
ЗАВОД ИМЕНИ ПЕДОФИЛА
Любопытно, что в 1934 году предприятие получило добавление к своему названию «имени Енукидзе», в честь секретаря Президиума Центрального исполнительного комитета СССР Авеля Енукидзе. Непонятно, какое отношение этот человек имел к Нижнему Новгороду, в котором никогда не бывал, а также к новому секретному заводу, но личность эта в советском руководстве была, мягко говоря, незаурядная. Вступив в коммунистическую партию еще в 1898 году в возрасте 21 года, Енукидзе вел партийную работу на Кавказе, в Москве и Петербурге, неоднократно арестовывался и ссылался. Затем занимал различные ответственные должности во ВЦИК — высшем органе государственной власти РСФСР. Кстати, он первый из граждан страны был награжден высшей наградой — орденом Ленина. Вот почему добиться «высокой чести» называться заводом им. Енукидзе, возможно, казалось большой заслугой.
Однако у Енукидзе была и иная, темная, сторона жизни, о которой простые граждане не знали. «Старый большевик» увлекался…совращением десятков несовершеннолетних девушек и даже малолетних девочек. 7 июня 1935 г. этот нехороший дядя был исключен из партии с формулировкой «за политическое и бытовое разложение», а позднее арестован и расстрелян. Посему директору Мирошникову в духе времени пришлось спешно озаботиться переименованием вверенного ему предприятия. В 1936 году оно получит более благозвучное название «завод им. Орджоникидзе». Интересно, что кроме горьковского авиазавода № 21 имя Енукидзе носила только одна организация — Ленинградский Восточный институт.
В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся севернее Московского шоссе. При этом в целях секретности его предписывалось именовать «Учебный аэродром Осоавиахима», ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Для обслуживания аэродрома была построена летно-испытательная станция. Надо отметить, что летчики с самого начала жаловались на неудобство заводского аэродрома, указывая на его слишком маленькие размеры и сложные подходы. Дело в том, что согласно инструкциям полеты следовало проводить не над городом, а над лесами и полями к западу от населенного пункта, а при возвращении, особенно при плохой видимости, небольшое летное поле сливалось с окрестными болотами и растительностью. Никаких четких ориентиров, кроме проходящего неподалеку Московского шоссе, не имелось.
 ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ
Первым «изделием», выпуск которого был организован на 21-м заводе, стал истребитель-биплан И-5. Это был первый освоенный промышленностью и массово выпускавшийся советский боевой самолет. Всего в 1932 – первой половине 1934 г. из сборочного цеха вышел 661 самолет И-5, еще 20 истребителей были сделаны в учебном (двухместном) варианте. Правда, эти первые успехи были достигнуты дорогой ценой. Завод столкнулся с такими порой непреодолимыми трудностями, как несоответствие плановых заданий реальным производственным возможностям, качество комплектующих и сырья, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Рабочей силы тоже не хватало, а та, что была, как это принято говорить, отличалась крайне «низкой квалификацией». В итоге качество готовой продукции, то есть самолетов, было соответствующим.
В письме исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, в частности, одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты дранные, из всех вытекает наружу бензин… Краска слазит через 10 – 15 минут полета».
Вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму в 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, т.е. менее 8%.
Однако то было лишь начало бурной карьеры предприятия. В марте 1934 г. руководство авиазавода № 21 было проинформировано о том, что вскоре ему предстоит разворачивать выпуск нового истребителя И-16. В приказе наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе от 23 марта говорилось: «Решением правительства на авиазавод № 21 во второй половине 1934 года возложена важнейшая задача — перестроить производственную деятельность завода, обеспечив массовый выпуск более сложных машин».
А впереди у завода были МиГ-15, МиГ-21 и многое другое. Но это, как говорится, совсем другая история…

 Виктор МАЛЬЦЕВ

Запись опубликована в рубрике История с метками , , , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *